Мне подарили

13:39 20.10.2017
Евгений Новак опубликовал запись в сообщество *Клуб джентльменов*

Автосервис своими руками: советы начинающим механикам

Место

Состоятельные парни покупают гараж с ямой. Однако, если хочешь сэкономить на сервисе, такое решение не будет самым удачным. Можно все делать и во дворе, но это неуютно. Выход есть: многие гаражные комплексы держат два-три пустых бокса или эстакаду, специально предназначенные для «гостевых» ремонтов. Проведи разведку окрестностей и наверняка найдешь поблизости гараж с повременной оплатой. Обычно это стоит около ста рублей в час.

2. Спецодежда

Даже новички в рядах гаражных воинов знают, что авторемонт — дело грязное, так что фрак надевать ты вряд ли будешь. Если рассчитываешь чинить машину в одежде, которую носишь каждый день, лучше сразу расстанься с этой мыслью. Правильнее завести для гаражных работ отдельный комплект одежды, которую не жалко. Или купить спецовку в профильном магазине.

3. Набор расходников и периодичность замены

Техобслуживание на современных автомобилях чаще всего проводится раз в 15 тысяч километров или раз в год (смотря что наступит раньше), и включает в себя замену масла в двигателе, воздушного фильтра, свечей зажигания и салонного фильтра. В зависимости от конкретной марки и модели периодичность и список работ могут меняться.

ABS, ESP, EBD: что значат эти и другие буквы в твоем авто?

Однозначно стоит пошерстить интернет насчет опыта других владельцев таких же машин, как у тебя. Зачастую на практике оказывается, что лучше менять масло раз в 10 тысяч километров вместо предписанных производителем. А свечи, рекомендованные к замене каждое второе ТО, лучше менять каждое первое.

4. Подбор запчастей

Ты наверняка знаешь о возможности подобрать запчасти, сообщив продавцу VIN-номер автомобиля. Проблема в том, что у всех производителей бывают «переходные» модели, когда, например, начинали использовать новый масляный фильтр, а в каталогах на твой VIN значится старый тип фильтра. По приезду в гараж ты можешь обнаружить, что новая деталь не подходит. Как правило, продавцы в таких случаях без особых проблем меняют запчасть или возвращают деньги, лишь бы деталь сохранила товарный вид. Поэтому прежде, чем снимать старую запчасть, по возможности убедись, что она по внешнему виду совпадает со старой. Ты избежишь работы, сделанной впустую. Кроме того, некоторые детали при снятии могут быть повреждены — тогда назад ты его уже не поставишь, и автомобиль будет обездвижен до получения правильной запчасти.

Разница в стоимости отечественных и импортных пистонов может составлять внушительные 20 раз, например, 5 рублей против 100. Сэкономленная сумма не даст почувствовать себя миллионером, но душу согреет.

5. Визуальный осмотр

Если внимательно изучить заказ-наряды дилерских СТО (станций техобслуживания), то кроме работ по замене расходников можно обнаружить дополнительные работы, обязательно включенные в стандартное техобслуживание. Например, «диагностика подвески», или даже (традиционно присутствует у Ford) «осмотр состояния ЛКП». Это правильный подход, который стоит перенять и тебе. Не ограничивайся только заменой по регламенту. Заодно тщательно осмотри свою ласточку под капотом и снизу: многие из дорогостоящих поломок можно отследить на ранней стадии.

6. Инструмент и приспособления

Кувалда с зубилом и поныне остаются важнейшими инструментами в авторемонте. Однако время течет, и в самом простом автомобиле ты почти наверняка встретишь болты под «торкс» (он же «звездочка»), шестигранник, а то и под квадрат (последнее очень любят на французских автомобилях). Чтобы не тратить время уже под машиной, изучи заранее мануалы по работам, которые будешь делать. Большинство таких ключей легко и недорого покупаются. И не забудь про съемник масляного фильтра — чаще всего он затянут так, что «от руки» его не отвернуть!

Женский оргазм за 15 минут: руководство на примере автогонок

7. Закисшие болты

Один из устойчивых штампов говорит, что без жидкости вроде WD40 в авторемонте не обойтись. Это не совсем так: при выполнении штатного техобслуживания очень редко встречаются намертво закисшие болты, так что не спеши обильно покрывать все этим волшебным составом. Исключение – защита картера. Если ее нужно снимать – есть очень немалый риск сломать болты ее крепления, особенно, если их давным-давно не откручивали. Вот тут самое время применить ее, а болты крутить особенно нежно. Впрочем, будь готов к тому, что болты все же заломятся, и тебе предстоит эпичное высверливание.

8. Моменты затяжки

Есть такая примета: если на современном автомобиле затягивать болт «сколь есть силы» — он недовольно хрустнет и сломается, заставив тебя провести еще несколько часов в попытке его извлечения. Хорошо, если это упомянутый выше болт защиты картера. А вот если переусердствовать при замене свечей на некоторых современных моторах – можно «дотянуть» и до трещины в головке блока цилиндров. Не вдаваясь в технические подробности – это от ста тысяч рублей за замену. Чтобы избежать внеплановых затрат, контролируй себя и не пролистывай мануал в тех местах, где указано, с каким моментом какой болт надо тянуть.

9. Хрупкие клипсы

Часто при ТО приходится снимать пластиковые детали, закрепленные на пластиковых же «пистонах». Эти пистоны часто так хрупки, что при снятии норовят сломаться, особенно если действие происходит в прохладную погоду. Чтобы пластиковая обшивка не болталась, закрепленная двумя клипсами из пяти, запасись новыми. Часто для иномарок можно подобрать подходящий пистон от отечественных авто. разница в стоимости может составлять внушительные 20 раз, например, 5 рублей против 100. Сэкономленная сумма не даст почувствовать себя миллионером, но душу согреет.

10. Горячие штучки

Если ты еще никогда не менял масло в двигателе, тебе стоит знать две вещи. Во-первых, сливать масло нужно с прогретого двигателя, тогда оно будет легко выливаться. С холодного же двигателя масло будет стекать вяло и неохотно, и в картере его останется довольно много. Вторая вещь, о которой стоит помнить — в прогретом двигателе масло горячее. Очень. Поэтому позаботься о том, чтобы оно не попало на тебя, а емкость под отработку выдерживала высокие температуры. Очень неприятно, когда пластиковая канистра из-под омывающей жидкости корежится под горячим маслом, которое, в свою очередь, начинает заливать все вокруг. Особенно неприятно, когда под определение «все вокруг» попадаешь и ты.

Метки: ремонт, сервис, кд
14:21 09.04.2017
Евгений Новак опубликовал запись в сообщество МИРОВОЙ СПОРТ

ФОРМУЛА СОВЕРШЕНСТВА

Каждое мгновение, которое болид проведет на пит-стопе, ценится на вес золота. Поэтому обслуживание выполняет целая бригада, каждый член которой разучил свои действия до полного автоматизма. Десять секунд — и снова на трассу! Фото: McLaren

Машина, которая стоит у вас в гараже, и болид «Формулы-1» кажутся очень похожими: у той и другой по четыре колеса, двигатель внутреннего сгорания, руль, тормоза, коробка передач. Просто последняя «лучше и быстрее». Отсюда расхожий штамп, что технологии, разрабатываемые для суперавтомобилей «Формулы-1», постепенно «спускаются на землю» и становятся достоянием обычных серийных машин. Когда-то давно так дело и обстояло, но теперь этого почти не случается. Мало того, два этих мира, обычных машин и болидов, разошлись так далеко, что последние даже назвать «автомобилями» можно лишь с некоторой натяжкой.

Двигатель

В двигателях разница в подходах наиболее очевидна. Когда-то конструкторы серийных авто стремились сделать двигатели мощнее и преуспели в этом. Тысяча лошадей под капотом? Да не вопрос. Вот хотя бы Bugatti Veyron, он к тому же еще и обгонит формульный болид, на прямой трассе, конечно. Но приглядимся к конструкции моторов. У Bugatti 16 цилиндров и четыре турбины, закачивающие в них воздух. В формульном болиде лишь 8 крошечных «горшков» по 300 кубиков каждый и никакого наддува (это запрещено регламентом). Как же умудрились получить почти такую же мощность? Да просто мотор раскручивается до 19 000 (!) об/мин (предел согласно регламенту), отсюда такой звенящий звук над гоночной трассой. Разумеется, чтобы коленчатый вал и поршни выдержали такие перегрузки (поршень разгоняется до 100 км/ч за 3 миллисекунды при ускорении до 10 000 g!), в них применены необычные и очень дорогие материалы. Шатуны, например, выкованы из титана. Но все равно ресурс мотора измеряется лишь парой заездов (это тоже задано регламентом). Автор побывал в «конюшне» Toyota и видел там запасной мотор, подключенный к системе охлаждения, а точнее, в данном случае, нагрева. Внешний насос постоянно прогоняет горячую жидкость по каналам двигателя, поддерживая рабочую температуру неработающего мотора. Зачем? А чтобы в случае чего можно было в считанные минуты заменить двигатель и не тратить время на его прогрев. Впрочем, это допустимо лишь в ходе квалификационных заездов, да и то чревато потерей десяти мест на старте. Во время самих гонок менять двигатель никто не разрешит, да это и бессмысленно.

В общем, 700—800 километров ресурса, и все. Ни один покупатель серийного автомобиля не согласится с подобной «гарантией».

Выходит, нормальные моторы работают совершенно в других режимах, а сейчас, в эпоху безудержного роста цен на нефть, разработчики вообще стремятся подобрать передаточные числа в коробке так, чтобы при крейсерской скорости обороты двигателя были как можно меньше. Да и рабочий объем в последние годы устремился к «нулю», мощность добирают с помощью запрещенного в «Формуле» наддува. Эта тенденция получила название downsizing, и скоро MercedesBenz класса S окончательно перестанет быть «шестисотым». 3,5 литра — вот его правильный по нынешним понятиям объем.

2008-F1.jpg

Или возьмем такой, казалось бы, обычный узел, как сцепление. Да, оно есть в гоночных болидах, автоматикой там не пользуются. Здесь сцепление способно выдерживать в 40 раз большие нагрузки при массе меньшей в 30 раз, нежели в седане среднего класса. Зато ему позволено «сгореть» за тысячу, а не за сто тысяч километров пробега.

В рекламе производители масел часто хвалятся тем, что обеспечивают команды «Формулы-1». Все правильно, вот только масла эти совсем не те, что поставляются на массовый рынок. По вязкости их вообще можно сравнить с водой. И такие качества, как, например, морозоустойчивость и межсервисный пробег в пару десятков тысяч километров, — это все совсем не про них.

Безопасность

В части активной безопасности, то есть тех систем, что предотвращают попадание в аварию, «Формула» поделилась с остальным автомобильным миром, пожалуй, лишь двумя новинками: керамическими и карбоновыми дисковыми тормозами (встречаются в самых дорогих авто) и электронной системой контроля тяги. Последняя почти сразу после появления в болидах попала под запрет вместе с любыми другими электронными ассистентами: на трассе соревноваться должны водители, а не роботы на колесах. А уж всякие радары, позволяющие автоматически поддерживать дистанцию, тормозить перед препятствием и т.п., — они точно не из области автоспорта!

Пассивная безопасность обеспечивается в болидах и автомобилях тоже совершенно разными методами, за исключением разве что жесткой и несминаемой пассажирской ячейки. Только представьте: пилот «Формулы-1» сидит в кресле буквально спеленатый шеститочечным ремнем безопасности, его голова зажата системой HANS (Head And Neck Safety), почти не позволяющей ему смотреть по сторонам. В любую жару на его тело надето особое белье и комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Этого должно хватить, если учесть, что регламентом установлено: для покидания болида нужно 5 секунд!

Вы готовы на время поездки в соседний город или просто на работу превратиться в этакую мумию? Вопрос риторический, конечно. Так что, как видите, поглощающие энергию удара деформируемые зоны, подстраховывающие ездока вольготные трехточечные ремни подушки безопасности, системы защиты пешеходов — все это не имеет к технологиям «Формулы» никакого отношения и развивается совершенно самостоятельно.

Сюда же можно отнести адаптивные фары (в болидах их вообще нет), активную подвеску, систему стабилизации (запрещены) и многое-многое другое.

Колеса

Для победы в гонках первостепенное значение имеют шины. Но и при их разработке главные критерии совсем другие, нежели при создании шин для серийных авто. «Шумность», экономичность, проходимость, долговечность — в «Формуле» все это ни к чему! Даже всепогодность им не нужна. Пойдет дождь, и колеса для сухой трассы в считанные секунды заменят на пит-стопе. Потому они и крепятся к ступице не четырьмя болтами, а всего одной гайкой. А знаете, сколько километров гонки должен выдержать один комплект резины? Всего двести! И состоит формульная покрышка из резины, нейлона и полиэстера с добавками углерода, серы и нефти. Внутри, скорее всего, — воздух, но в ходе недавнего скандала прошел слух, что их могут накачивать вместо положенного по регламенту воздуха хладоном (смесь фреонов). Возможно, так оно и есть. Ведь в ходе гонки покрышки нагреваются до 130 °С от постоянных разгонов-торможений. Кстати, тормозной путь болида «Формулы-1» с 200 км/ч составляет около 100 метров, а с 300 км/ч — 170 метров. Если мерить в секундах, машина останавливается соответственно за 3,7 или 4,2 секунды. (При этом тормозные диски разогреваются до 1000 °С, а 550 °С для них вообще минимальная рабочая температура.)

Защита от проколов, контроль давления воздуха, стойкость к ультрафиолету — об этом пусть думают разработчики шин для серийных авто, а «Формула-1» им в этом не помощник.

Аэродинамика

Все что связано с аэродинамикой — самый главный секрет команды в битве за Гран-при. Может быть, хоть здесь конструкторам серийных авто есть чему поучиться? Увы, задачи опять совершенно разные. Для обычного автомобиля обтекаемость важна прежде всего ради экономии топлива. Открытых колес, как в болидах, вообще никто не потерпит: представьте такую машину в соседнем ряду в дождливую погоду. А вот гонщику нужен максимальный прижим его болида к дороге на высоких скоростях. Во время гонок в «гараже» каждой команды стоят штабеля из спойлеров и антикрыльев, которые можно оперативно поменять в зависимости от погодных условий.

Что же касается бокового ускорения, которое должно быть обеспечено в повороте за счет аэродинамического прижима (и, конечно, шин) без скольжения, то оно составляет 5 g. Даже космонавты в «Союзах» испытывают при посадке меньшие перегрузки! Голова пилота набирает «вес» в 20 кг. (Тут-то и спасает упомянутая выше система HANS.) Для сравнения: Ferrari Enzo (самый настоящий спорткар, только «бытовой») проходит повороты с ускорением всего лишь в 1 g. Для полноты картины напомним: в таких условиях да еще на сверхжесткой подвеске пилот проводит пару часов без перерыва. А ведь ему надо еще и прийти первым к финишу!

Кое-что, впрочем, было позаимствовано у гоночных болидов — обтекатели днища, создающие под автомобилем разрежение. Правда, как только одна из команд додумалась сделать такую систему изощренно гибкой (самонастраиваемой), так FIA тут же внесла запрет в технический регламент…

Электроника

С этого года технический регламент фактически запретил изыски в части контроллера управления двигателем. Он должен быть теперь одинаковым для всех команд. И программа настроена, конечно же, не на самый безвредный выхлоп или экономию топлива. Иначе болиды бы не летали, а лениво ползали по трассе. Но вот что касается телеметрии, то как раз здесь, пожалуй, серийные автомобили могут кое-чему поучиться.

Во время гонок группа специалистов каждой команды следит за происходящим на экранах мониторов. На них с каждой машины передается закодированная (совершенно секретно от соперников!) информация о температуре двигателя, его оборотах, давлении в камере сгорания, положении педали газа, детонации, включенной передаче, тормозном усилии, положении руля и педалей, скорости, мгновенном расходе топлива, продольном и боковом ускорении. Все эти данные накапливаются в оперативной памяти и сбрасываются на мониторы, когда болид проносится мимо них на скорости под 300 км/ч. За 2 секунды передается до 4 Мбайт информации. Причем только в одну сторону: управлять системами болида по радио строго запрещено. Правда, можно словами по рации предложить пилоту на основании анализа нажать ту или иную кнопку на руле и тем перенастроить, скажем, амортизаторы. Заметим в скобках, что быстросъемный руль в «Формуле-1» является индивидуальным «инструментом» каждого гонщика, и он уносит ее с собой, как мы панельку от магнитолы. Говорят, попади она соперникам, и тайное может стать явным.

Чтобы собрать все упомянутые выше данные, в болиде установлено около сотни датчиков, работающих на 1200 информационных каналов. После квалификационных заездов все закачивается в компьютер симулятора, и инженеры в течение ночи пытаются понять, что же можно улучшить ради победы.

Так вот, именно сбор и обработка телеметрии стоят сегодня в повестке дня разработчиков серийных BMW. В настоящее время отрабатывается дистанционная диагностика возникающих на дороге проблем (через Интернет) и даже апгрейд программного обеспечения многочисленных контроллеров автомобиля. Последнее, впрочем, опять не имеет отношения к гонкам. Помните? Передача информации в сторону от бокса к болиду запрещена.

Итак, можно сделать следующий вывод: когда-то технологические наработки в «Формуле-1» действительно помогли серийным авто ездить лучше, быстрее и устойчивее. Но сегодня экстремальный автоспорт и серийное автостроение расходятся все дальше и пути их вряд ли пересекутся. А формула совершенства… Она присутствует и тут, и там. Просто идеалы разные.

Метки: фото, ремонт, болид, гонки, Формула 1, МС, командная работа
Мы — это то, что мы публикуем
Загружайте фото, видео, комментируйте.
Находите друзей и делитесь своими эмоциями.
Присоединяйтесь
RSS Евгений Новак
Войти
MAIL.ONLINE.UA
Устали от спама и рассылок?
Нужен бесплатный и надежный почтовый ящик?
Зарегистрируйтесь сейчас.
Это займет у вас не больше 2 минут.
СОЗДАТЬ ПОЧТОВЫЙ ЯЩИК
Спасибо, но больше не показывайте мне это окно!