Мне подарили

19:13 18.09.2017
Евгений Новак опубликовал запись в сообщество МИРОВОЙ СПОРТ

На старте Гран-при Сингапура столкнулись два "Феррари" и "Ред Булл". Через 10 кругов Даниил Квят врезался в стену

На старте Гран-при Сингапура, очередного этапа «Формулы 1», столкнулись оба пилота «Феррари» Кими Райкконен и Себастьян Феттель и пилот команды «Ред Булл» Макс Ферстаппен. В аварии также пострадал болид Фернандо Алонсо из «Макларена». Все четыре гонщика выбыли из гонки, причем трое из них, стартовавшие первыми, выбыли на первом круге.

Аварию спровоцировал Феттель, который попытался оттеснить Ферстаппена с траектории и фактически зажал его болид между своей машиной и машиной Райкконена.

F1 Singapore 2017 GP Crash start Max Verstappen vs Kimi Raikkonen
MaxGoMaximum
Turn 1 Lap 1 2017 Singapore Grand Prix
Matthew Collier

На 11 круге Гран-при Сингапура из гонки выбыл российский пилот «Торо Россо» Даниил Квят. Он врезался на повороте в ограждение трассы

Финишировать в гонке удалось только 12 из 20 пилотов.

Победителем Гран-при Сингапура стал британский пилот «Мерседеса» Льюис Хэмилтон. Он лидирует в чемпионате, опережая Феттеля на 28 очков.

Метки: гонки, столкновение, Формула 1, мировой спорт
11:48 03.09.2017
Евгений Новак опубликовал запись в сообщество МИРОВОЙ СПОРТ

МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ СКОРОСТИ: ОТ ПАРОВЫХ МАШИН ДО РАКЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА СОЛЯНЫХ ОЗЕРАХ

Как только на европейских и американских дорогах появились первые автомобили, человечество начало мечтать о скорости. Поэтому уже тогда наравне с обычными серийными машинами конструкторы создавали гоночные модели. Что касается мировых рекордов, то каждый новый результат и по сей день фиксируется в списке, открытом еще в позапрошлом веке.

GettyImages-461228664.jpg
Человечество грезило о скорости с момента появления автомобиля

Первый официально зарегистрированный рекорд установил французский граф по имени Гастон де Шасслу-Лоба — в конце 1898 года он разогнался на своем автомобиле (кстати, с электрической тягой) до 63 с лишним километров в час. Через пару месяцев бельгийский гонщик Камиль Женатци на электромобиле, известном истории по кличке «Всегда недовольная», улучшил результат француза на три километра в час. После этого бельгиец и француз превратились в непримиримых соперников и постоянно били рекорды друг друга. Победителем в схватке стал Камиль: в апреле 1899 года он впервые преодолел стокилометровый рубеж, показав результат 105,8 км/ч.

GettyImages-464480897.jpg
Камиль Женатци

Женатци буквально жил гонками. Спустя несколько лет после своего последнего рекорда он попал в аварию и лишился руки, но даже это не помешало ему соревноваться и побеждать. Камиль шутил, что умрет в автомобиле, притом непременно в «Мерседесе», и его предсказание по иронии судьбы сбылось: однажды в него нечаянно всадили пулю на охоте, и автомобиль, в котором раненого везли в больницу и в котором он скончался по дороге в госпиталь был именно «Мерседесом».

Участвовал в гонках и небезызвестный американский промышленник Генри Форд, правда, исключительно в рекламных целях. В 1904 году он разогнался на одном из своих автомобилей до 147 километров в час, и это была первая попытка установить мировой рекорд не на территории Франции или Бельгии. В Европе результат не приняли, сославшись на то, что заезд был проведен не по клубным правилам. В Америке, напротив, гордились достижением. Впрочем, сам Генри Форд больше гонками не занимался.

* * *

Двухсоткилометровый рубеж скорости был преодолен в 1911 году гонщиком по фамилии Бурман. У него был автомобиль фирмы «Бенц» на 200 л. с., получивший прозвище «Молниеносный», или просто «Молния». Рекорд составил 228 км/ч. Правда, гонщик прошел дистанцию лишь в одном направлении, а потому результат не сразу признали официально.

GettyImages-90770839.jpg
Малькольм Кэмпбелл на своей «Синей птице»

Еще до начала Второй мировой войны рекорд Бурмана был улучшен почти в два раза англичанином Малькольмом Кэмпбеллом. В 1932-мна гоночном автомобиле, который назывался «Синяя птица», Кэмпбелл развил скорость более 400 км/ч и впоследствии несколько раз побил собственный рекорд.

В 1937 году пилот Джон Айстон на автомобиле «Роллс-Ройс-Айстон» разогнался до 500 км/ч. Машина его выглядела очень необычно и внешне напоминала скорее летательный аппарат, к тому же у нее было всего три колеса.

GettyImages-515398726.jpg
Гарри Габелич и его «Синее пламя

С середины 1960-х в гонках начали участвовать автомобили с авиационными и ракетными двигателями, поэтому рубеж в 1000 км/ч в 1970-м покорился американцу Гарри Габеличу, болид которого под названием «Синее пламя» показал среднюю скорость 1014 км/ч. Впрочем, и он впоследствии был неоднократно побит, хотя отметку в 1000 миль (примерно 1600 км/ч) пока не преодолел ни один автомобиль.

* * *

Разумеется, для установления фантастических рекордов скорости обычная дорога не подойдет. Чаще всего подобные гонки проводятся на высохших соляных озерах. Самое известное из них называется Бонневилль и находится в Америке, в штате Юта. Представьте себе огромный, 412 квадратных километров, участок — настолько плоский, что на нем можно увидеть кривизну земного шара. При этом большую часть года поверхность озера твердая, сухая и ровная, здесь нет ни песка, ни грязи. Неудивительно, что еще в 20–30-е годы прошлого века сюда начали съезжаться любители адреналина и запредельных скоростей со всего мира.

GettyImages-544380526.jpg
Знаменитое соляное озеро Бонневилль неоднократно становилось свидетелем рекордов скорости

Первое время гонки на озере проводились нелегально, безо всяких лицензий. Правительство штата не протестовало, ведь подобные мероприятия приносили неплохой доход жителям маленьких городков, расположенных неподалеку от соляной пустыни. Однако после нескольких трагических случаев процесс организации заездов стал строгим, и эти правила действуют по сей день.

Гонщики здесь не соревнуются друг с другом; они выезжают на трассу по одному, и их главный соперник — стрелка спидометра. При этом класс автомобилей или мотоциклов, на которых совершается заезд, каждый выбирает сам, возразить не может даже судья. Главное — соответствие техническим требованиям безопасности, список которых насчитывает почти 60 пунктов. Самые яркие события в Бонневилле проходят летом и осенью. Например, традиционная «Неделя скорости» — обычно она проводится в августе.

rm182795008.jpg
Кадр из кинофильма «Самый быстрый "Индиан"» (2005)

Загадочное соляное озеро Бонневилль, которое само по себе является яркой природной и туристической достопримечательностью, неоднократно появлялось на киноэкране. Пожалуй, атмосфера, царящая там в дни гонок, наиболее жизненно передана в художественном фильме «Самый быстрый "Индиан"» с Энтони Хопкинсом в главной роли. Сюжет основан на реальной истории Берта Монро из Новой Зеландии, который долгие годы своими руками в крошечном сарае совершенствовал старый мотоцикл «Индиан Скаут» 1920 года выпуска. Мечта гонщика сбылась: в Бонневилле он установил мировой рекорд скорости. К тому времени Монро было 68 лет, а его мотоциклу немногим менее — почти полвека.

Само собой, возникает вопрос: как фиксировать рекорды сегодня? Первые энтузиасты Бонневилля пользовались механическими хронографами, затем появилась компьютеризированная система, а сейчас замеры делаются при помощи инфракрасных излучателей, и этот метод зарекомендовал себя как самый точный.

Метки: история, скорость, гонки, бонневиль
08:13 03.08.2017
Евгений Новак опубликовал запись в сообщество *Клуб джентльменов*

Битвы монстр-траков: 3 гонщика о своих любимых чудовищах

Гонки монстр-траков (или, как их раньше называли, — бигфутов) из забавы американских фермеров превратились в один из самых зрелищных видов автоспорта. Мы встретились с тремя пилотами этих автомобилей и узнали, каково это — жить с чудовищем.

Питер Найман (Швеция)
Монстр-трак: Thor
Кузов: Chevrolet Pick Up 2006 Advance Style
Двигатель: V8 540 Cui Merlin III
Тип топлива: метанол
Мощность: 1500 л. с.
Вес: 4800 кг
Шины: 66"х43" — 25", GoodYear — спереди, Firestone — сзади
Ширина: 3,6 м
Высота: 3,0 м

Как ты попал в этот спорт?
У нас в семье у всех, что называется, бензин в крови, но увлечением именно монстр-траками я обязан своим дяде и деду, которые участвовали в соревнованиях внедорожников задолго до моего рождения. Для меня отправной точкой стал 1988 год, когда я оказался на первой в Швеции гонке монстр-траков, причем победил в ней мой дядя. Мама говорит, что тогда я сказал ей: "Мам, однажды я тоже выиграю такую гонку!" Так в четыре года я выбрал свой путь в жизни. Дядя и дед жили рядом с нами, и я стал пропадать в их гараже дни напролет. К счастью, они были достаточно терпеливы, чтобы отвечать на все те тысячи вопросов, которые я задавал. Тогда же, в четыре года, у меня появились мой первый кроссовый мотоцикл и мой первый гоночный болид — дядя сделал мне его из старой газонокосилки, и я стал гонять на всем этом вокруг дома. В шесть лет, как только я смог дотягиваться до педалей дядиного Land Rover, он научил меня водить, а в 11 помог купить мой первый автомобиль — это был Jeep. Все детство я месил грязь на разных внедорожниках, кроссовых мотоциклах, квадроциклах и тракторах. Естественно, и чинить их тоже приходилось постоянно. Дядя научил меня всему, что он знал о вождении и устройстве машин.

Как появился на свет твой монстр?
В 1992 году дядя построил первый в Европе полноценный монстр-трак — Mean Viking, а в 2007 году мы вместе с ним собрали трак и для меня. Так как мы — шведская команда, тема викингов возникла сама собой. Грозные, шумные и сокрушающие все на своем пути монстр-траки похожи на них, ну а Thor — бог викингов и самый крутой. Строя эту машину, мы дотошно изучали лучшие траки мира и переносили в конструкцию самые удачные решения. Уже через год я смог выполнить данное маме обещание — выиграл гонку монстр-траков. Так что я один из тех редких людей, которым удалось осуществить заветную мечту детства. Даже сегодня, десять лет спустя, мы постоянно дорабатываем Thor, стараясь сделать его крепче, мощнее и безопаснее. В ближайшие годы мы планируем собрать полностью новое шасси и, скорее всего, построим на его основе новый монстр-трак. "Тору" же поменяем кузов — новый у нас уже есть, но мы не будем ставить его, пока полностью не разобьем старый.

Что ты чувствуешь за рулем?
В огнеупорном костюме и шлеме очень жарко, а ремни безопасности затягивают так, что пошевелиться невозможно — двигаются только руки, ноги, ну и еще немного голова. Когда мы установили в кабину сделанное по заказу под меня анатомическое кресло, ощущения от управления полностью изменились: если раньше несколько дней после гонки у меня болело все тело, то теперь прыжки и элементы фристайла ощущаются куда мягче. Когда мотор запущен и ты выезжаешь на трассу, у тебя столько адреналина в крови, что бояться некогда — ты полностью поглощен управлением машиной. В эти моменты для меня ничто в мире не имеет значения, кроме гонки. Это уникальные ощущения, которые сложно пережить где-то еще. Как говорят у нас в команде: "Не обязательно быть безумцем, чтобы заниматься монстр-траками, но безумие однозначно помогает".

О чем мечтаешь?
Моя мечта — научиться делать на монстр-траке сальто вперед и назад. Может быть, в Москве получится? Приходите посмотреть!

Фото 3 - Битвы монстр-траков: 3 гонщика о своих любимых чудовищах
Фото 4 - Битвы монстр-траков: 3 гонщика о своих любимых чудовищах
Веса Кивимяки (Финляндия)
Монстр-трак: Raging Bull
Кузов: Chevrolet Belair
Двигатель: V8 540 cui Merlin
Тип топлива: метанол
Мощность: 1500 л. с.
Вес: 5500 кг
Шины: 66"х43"
Ширина: 3,8 м
Высота: 3,5 м

Как ты попал в этот спорт?
В 2001 году я создал шоу каскадеров под названием "Безумные водители", главными номерами в котором были трюки с машинами. Одной из них был голубой монстр-трак Mad Alliance — тогда-то я и увлекся этой темой и решил построить еще более мощную машину, которая сможет не только давить другие автомобили, но и прыгать через них. Новый трак был готов к январю 2009 года. Mad Alliance же мы переделали в машину-аттракцион: катаем на нем публику, чтобы люди могли не только увидеть, но и почувствовать, что такое монстр-трак.

Как появился на свет твой монстр?
Мне хотелось сделать такую машину, какой нет больше ни у кого в мире, поэтому я решил использовать для своего монстр-трака кузов не от пикапа, как делают чаще всего, а что-то более красивое. Мне всегда нравился стиль старых американских машин, поэтому я выбрал кузов от Chevrolet Belair, ну а название Raging Bull пришло мне в голову как-то само — просто придумалось и прижилось.

Что ты чувствуешь за рулем?
Главное отличие в управлении монстр-траком от обычной машины — то, что ты можешь поворачивать не только передние, но и задние колеса: передние — с помощью руля, задние — с помощью джойстика. Ну и, конечно, то, что ты ездишь по другим машинам, — огромная мощность и огромные колеса дарят волшебные ощущения.

О чем мечтаешь?
Правила и технический регламент меняются каждый год, поэтому трак постоянно приходится модернизировать. Сейчас я строю новый монстр-трак, который, если повезет, смогу испытать на соревнованиях уже этим летом. Он будет еще лучше!

Фото 5 - Битвы монстр-траков: 3 гонщика о своих любимых чудовищах
Фото 6 - Битвы монстр-траков: 3 гонщика о своих любимых чудовищах
Патрик Тенброк (Швеция)
Монстр-трак: Putte
Кузов: Lamborghini Countach
Двигатель: V8 540 cui Merlin
Тип топлива: Метанол
Мощность: 1475 л. с.
Вес: 5200 кг
Шины: Trelleborg Twin 66" on 34" X 20" rims
Колесная база: 3,3 м

Как ты попал в этот спорт?
Я отлично помню, с чего все для меня началось: в 1989 году я увидел в газете рекламу первой гонки монстр-траков и так заинтересовался, что решил попробовать построить такую же машину сам. Получается, что вот уже 28 лет назад я начал строить первую версию того монстр-трака, на котором выступаю по сей день.

Как появился на свет твой монстр?
У меня в гараже лежал купленный по случаю кузов от Lamborghini, и я решил использовать его для строительства монстр-трака, ну а имя придумали мои друзья: помню, в 1990 году я зашел в гараж, когда они уже писали на машине слово Putte, мне понравилось, и я решил ничего не менять. Самое интересное в моей машине — это компоновка. Очень сложно вместить в кузов от суперкара все те механизмы, которые нужны монстр-траку. Этой зимой я проделал большую работу по модернизации Putte, так что гонка в Москве будет, по сути, премьерой. До этого у меня был только один тестовый заезд.

Что ты чувствуешь за рулем?
Управлять монстр-траком не страшно. У нас огромное внимание уделяется безопасности. Мы соревнуемся в костюмах, которые способны защищать от огня. Даже если машина загорится, такой костюм 40 секунд может гарантированно противостоять пламени, пока пилота вытащат или он вылезет сам. Так что я чувствую себя за рулем в полной безопасности.

О чем мечтаешь?
Моя мечта — начать зарабатывать на жизнь с помощью этого спорта, потому что пока это для меня скорее очень дорогое хобби.




Метки: фото, спорт, видео, гонки, кд
14:21 09.04.2017
Евгений Новак опубликовал запись в сообщество МИРОВОЙ СПОРТ

ФОРМУЛА СОВЕРШЕНСТВА

Каждое мгновение, которое болид проведет на пит-стопе, ценится на вес золота. Поэтому обслуживание выполняет целая бригада, каждый член которой разучил свои действия до полного автоматизма. Десять секунд — и снова на трассу! Фото: McLaren

Машина, которая стоит у вас в гараже, и болид «Формулы-1» кажутся очень похожими: у той и другой по четыре колеса, двигатель внутреннего сгорания, руль, тормоза, коробка передач. Просто последняя «лучше и быстрее». Отсюда расхожий штамп, что технологии, разрабатываемые для суперавтомобилей «Формулы-1», постепенно «спускаются на землю» и становятся достоянием обычных серийных машин. Когда-то давно так дело и обстояло, но теперь этого почти не случается. Мало того, два этих мира, обычных машин и болидов, разошлись так далеко, что последние даже назвать «автомобилями» можно лишь с некоторой натяжкой.

Двигатель

В двигателях разница в подходах наиболее очевидна. Когда-то конструкторы серийных авто стремились сделать двигатели мощнее и преуспели в этом. Тысяча лошадей под капотом? Да не вопрос. Вот хотя бы Bugatti Veyron, он к тому же еще и обгонит формульный болид, на прямой трассе, конечно. Но приглядимся к конструкции моторов. У Bugatti 16 цилиндров и четыре турбины, закачивающие в них воздух. В формульном болиде лишь 8 крошечных «горшков» по 300 кубиков каждый и никакого наддува (это запрещено регламентом). Как же умудрились получить почти такую же мощность? Да просто мотор раскручивается до 19 000 (!) об/мин (предел согласно регламенту), отсюда такой звенящий звук над гоночной трассой. Разумеется, чтобы коленчатый вал и поршни выдержали такие перегрузки (поршень разгоняется до 100 км/ч за 3 миллисекунды при ускорении до 10 000 g!), в них применены необычные и очень дорогие материалы. Шатуны, например, выкованы из титана. Но все равно ресурс мотора измеряется лишь парой заездов (это тоже задано регламентом). Автор побывал в «конюшне» Toyota и видел там запасной мотор, подключенный к системе охлаждения, а точнее, в данном случае, нагрева. Внешний насос постоянно прогоняет горячую жидкость по каналам двигателя, поддерживая рабочую температуру неработающего мотора. Зачем? А чтобы в случае чего можно было в считанные минуты заменить двигатель и не тратить время на его прогрев. Впрочем, это допустимо лишь в ходе квалификационных заездов, да и то чревато потерей десяти мест на старте. Во время самих гонок менять двигатель никто не разрешит, да это и бессмысленно.

В общем, 700—800 километров ресурса, и все. Ни один покупатель серийного автомобиля не согласится с подобной «гарантией».

Выходит, нормальные моторы работают совершенно в других режимах, а сейчас, в эпоху безудержного роста цен на нефть, разработчики вообще стремятся подобрать передаточные числа в коробке так, чтобы при крейсерской скорости обороты двигателя были как можно меньше. Да и рабочий объем в последние годы устремился к «нулю», мощность добирают с помощью запрещенного в «Формуле» наддува. Эта тенденция получила название downsizing, и скоро MercedesBenz класса S окончательно перестанет быть «шестисотым». 3,5 литра — вот его правильный по нынешним понятиям объем.

2008-F1.jpg

Или возьмем такой, казалось бы, обычный узел, как сцепление. Да, оно есть в гоночных болидах, автоматикой там не пользуются. Здесь сцепление способно выдерживать в 40 раз большие нагрузки при массе меньшей в 30 раз, нежели в седане среднего класса. Зато ему позволено «сгореть» за тысячу, а не за сто тысяч километров пробега.

В рекламе производители масел часто хвалятся тем, что обеспечивают команды «Формулы-1». Все правильно, вот только масла эти совсем не те, что поставляются на массовый рынок. По вязкости их вообще можно сравнить с водой. И такие качества, как, например, морозоустойчивость и межсервисный пробег в пару десятков тысяч километров, — это все совсем не про них.

Безопасность

В части активной безопасности, то есть тех систем, что предотвращают попадание в аварию, «Формула» поделилась с остальным автомобильным миром, пожалуй, лишь двумя новинками: керамическими и карбоновыми дисковыми тормозами (встречаются в самых дорогих авто) и электронной системой контроля тяги. Последняя почти сразу после появления в болидах попала под запрет вместе с любыми другими электронными ассистентами: на трассе соревноваться должны водители, а не роботы на колесах. А уж всякие радары, позволяющие автоматически поддерживать дистанцию, тормозить перед препятствием и т.п., — они точно не из области автоспорта!

Пассивная безопасность обеспечивается в болидах и автомобилях тоже совершенно разными методами, за исключением разве что жесткой и несминаемой пассажирской ячейки. Только представьте: пилот «Формулы-1» сидит в кресле буквально спеленатый шеститочечным ремнем безопасности, его голова зажата системой HANS (Head And Neck Safety), почти не позволяющей ему смотреть по сторонам. В любую жару на его тело надето особое белье и комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Этого должно хватить, если учесть, что регламентом установлено: для покидания болида нужно 5 секунд!

Вы готовы на время поездки в соседний город или просто на работу превратиться в этакую мумию? Вопрос риторический, конечно. Так что, как видите, поглощающие энергию удара деформируемые зоны, подстраховывающие ездока вольготные трехточечные ремни подушки безопасности, системы защиты пешеходов — все это не имеет к технологиям «Формулы» никакого отношения и развивается совершенно самостоятельно.

Сюда же можно отнести адаптивные фары (в болидах их вообще нет), активную подвеску, систему стабилизации (запрещены) и многое-многое другое.

Колеса

Для победы в гонках первостепенное значение имеют шины. Но и при их разработке главные критерии совсем другие, нежели при создании шин для серийных авто. «Шумность», экономичность, проходимость, долговечность — в «Формуле» все это ни к чему! Даже всепогодность им не нужна. Пойдет дождь, и колеса для сухой трассы в считанные секунды заменят на пит-стопе. Потому они и крепятся к ступице не четырьмя болтами, а всего одной гайкой. А знаете, сколько километров гонки должен выдержать один комплект резины? Всего двести! И состоит формульная покрышка из резины, нейлона и полиэстера с добавками углерода, серы и нефти. Внутри, скорее всего, — воздух, но в ходе недавнего скандала прошел слух, что их могут накачивать вместо положенного по регламенту воздуха хладоном (смесь фреонов). Возможно, так оно и есть. Ведь в ходе гонки покрышки нагреваются до 130 °С от постоянных разгонов-торможений. Кстати, тормозной путь болида «Формулы-1» с 200 км/ч составляет около 100 метров, а с 300 км/ч — 170 метров. Если мерить в секундах, машина останавливается соответственно за 3,7 или 4,2 секунды. (При этом тормозные диски разогреваются до 1000 °С, а 550 °С для них вообще минимальная рабочая температура.)

Защита от проколов, контроль давления воздуха, стойкость к ультрафиолету — об этом пусть думают разработчики шин для серийных авто, а «Формула-1» им в этом не помощник.

Аэродинамика

Все что связано с аэродинамикой — самый главный секрет команды в битве за Гран-при. Может быть, хоть здесь конструкторам серийных авто есть чему поучиться? Увы, задачи опять совершенно разные. Для обычного автомобиля обтекаемость важна прежде всего ради экономии топлива. Открытых колес, как в болидах, вообще никто не потерпит: представьте такую машину в соседнем ряду в дождливую погоду. А вот гонщику нужен максимальный прижим его болида к дороге на высоких скоростях. Во время гонок в «гараже» каждой команды стоят штабеля из спойлеров и антикрыльев, которые можно оперативно поменять в зависимости от погодных условий.

Что же касается бокового ускорения, которое должно быть обеспечено в повороте за счет аэродинамического прижима (и, конечно, шин) без скольжения, то оно составляет 5 g. Даже космонавты в «Союзах» испытывают при посадке меньшие перегрузки! Голова пилота набирает «вес» в 20 кг. (Тут-то и спасает упомянутая выше система HANS.) Для сравнения: Ferrari Enzo (самый настоящий спорткар, только «бытовой») проходит повороты с ускорением всего лишь в 1 g. Для полноты картины напомним: в таких условиях да еще на сверхжесткой подвеске пилот проводит пару часов без перерыва. А ведь ему надо еще и прийти первым к финишу!

Кое-что, впрочем, было позаимствовано у гоночных болидов — обтекатели днища, создающие под автомобилем разрежение. Правда, как только одна из команд додумалась сделать такую систему изощренно гибкой (самонастраиваемой), так FIA тут же внесла запрет в технический регламент…

Электроника

С этого года технический регламент фактически запретил изыски в части контроллера управления двигателем. Он должен быть теперь одинаковым для всех команд. И программа настроена, конечно же, не на самый безвредный выхлоп или экономию топлива. Иначе болиды бы не летали, а лениво ползали по трассе. Но вот что касается телеметрии, то как раз здесь, пожалуй, серийные автомобили могут кое-чему поучиться.

Во время гонок группа специалистов каждой команды следит за происходящим на экранах мониторов. На них с каждой машины передается закодированная (совершенно секретно от соперников!) информация о температуре двигателя, его оборотах, давлении в камере сгорания, положении педали газа, детонации, включенной передаче, тормозном усилии, положении руля и педалей, скорости, мгновенном расходе топлива, продольном и боковом ускорении. Все эти данные накапливаются в оперативной памяти и сбрасываются на мониторы, когда болид проносится мимо них на скорости под 300 км/ч. За 2 секунды передается до 4 Мбайт информации. Причем только в одну сторону: управлять системами болида по радио строго запрещено. Правда, можно словами по рации предложить пилоту на основании анализа нажать ту или иную кнопку на руле и тем перенастроить, скажем, амортизаторы. Заметим в скобках, что быстросъемный руль в «Формуле-1» является индивидуальным «инструментом» каждого гонщика, и он уносит ее с собой, как мы панельку от магнитолы. Говорят, попади она соперникам, и тайное может стать явным.

Чтобы собрать все упомянутые выше данные, в болиде установлено около сотни датчиков, работающих на 1200 информационных каналов. После квалификационных заездов все закачивается в компьютер симулятора, и инженеры в течение ночи пытаются понять, что же можно улучшить ради победы.

Так вот, именно сбор и обработка телеметрии стоят сегодня в повестке дня разработчиков серийных BMW. В настоящее время отрабатывается дистанционная диагностика возникающих на дороге проблем (через Интернет) и даже апгрейд программного обеспечения многочисленных контроллеров автомобиля. Последнее, впрочем, опять не имеет отношения к гонкам. Помните? Передача информации в сторону от бокса к болиду запрещена.

Итак, можно сделать следующий вывод: когда-то технологические наработки в «Формуле-1» действительно помогли серийным авто ездить лучше, быстрее и устойчивее. Но сегодня экстремальный автоспорт и серийное автостроение расходятся все дальше и пути их вряд ли пересекутся. А формула совершенства… Она присутствует и тут, и там. Просто идеалы разные.

Метки: фото, ремонт, болид, гонки, Формула 1, МС, командная работа
17:58 05.04.2017
Евгений Новак опубликовал запись в сообщество МИРОВОЙ СПОРТ
-->

ШПИОНЫ НА ГОНОЧНОМ ТРЕКЕ

Борьба за техническое совершенство болида далеко не всегда ведется вслепую

«Формула-1» — это многомиллионный бизнес. Решающее значение на гонке могут иметь доли секунды. Порой команды стремятся получить преимущество любым способом, в том числе и с помощью шпионов и вредителей. Фото (Creative Commons license): Mark McArdle

Домохозяйка Труди Кофлэн (Trudy Coughlan) провалилась так же глупо, как добросердечный профессор Плейшнер в культовом советском кино «Семнадцать мгновений весны». Профессор забыл про цветок в окне — предупреждение о провале явки — и поплатился жизнью. А супруга Майкла Кофлэна (Mike Coughlan), главного конструктора команды McLaren, отправилась в обычный копировальный центр, назвалась своим подлинным именем и попросила отсканировать 780 страниц секретных материалов команды Ferrari, полученных ее мужем от главного механика Ferrari Найджела Степни (Nigel Stepney). Безграничная наивность такого поступка может сравниться только с удивительным невезением беспечной леди.

Неприметный сотрудник центра, болельщик Ferrari оказался в самом логове врага, поскольку жители графства Суррей (Surrey County), живя неподалеку от штаб-квартиры гоночной команды McLaren, обычно чтят своих земляков. Он не просто распознал текст и картинки, но и догадался, о чем идет речь, нашел в Интернете сведения о Кофлэне и обратился к руководству Ferrari.

Труди Кофлэн забрала секретный фолиант и два CD. Лишние документы были тайно сожжены на заднем дворе дома, однако запоздалая предосторожность оказалась тщетной. Вспыхнул громкий шпионский скандал.

Не грех немножко пошпионить

Фразы «мягкий шпионаж», «легкий шпионаж» давно стали общеупотребительной лексикой, особенно если речь идет о гонках «Формулы-1». Немножко пошпионить не считается серьезным прегрешением: определить развесовку автомобиля, поснимать чужую машину. Сегодня в автомобильном мире фотошпион — это профессия. Шпионские фото новых моделей (и не только гоночных) заполонили Интернет и страницы бумажных СМИ. Откровенно высказался по поводу нравов в автоспорте колумбийский автогонщик Хуан Пабло Монтойя Ролдан (Juan Pablo Montoya Roldán), променявший «Формулу-1» на гонки NASCAR. Лейтмотив его пылкой речи таков: в «Формуле-1» всегда кто-то ловчит.

Информация о болиде соперника дает огромные преимущества. На треке состязаются не только пилоты, команды или компании-производители — соперничают инженеры. Искушение «слегка пошпионить» и добиться заветного преимущества оказывается слишком сильным.

Шпионские фотографии нового автомобиля. Производитель предпочитает прятать новинку под чехлом, поэтому фотограф не смог распознать модель. Фото (Creative Commons license): Pete Barr-Watson

Как объясняет эксперт Autosport Марк Хьюз (Mark Hughes), «разница между самым быстрым и самым медленным пилотом по способности вождения, скорее всего, не превышает одну секунду на круг. А разница между самой быстрой и самой медленной машиной, вероятно, составляет три или даже четыре секунды на круг. Так что самый быстрый водитель в самой медленной машине ничего не добьется, тогда как самый медленный водитель в самой быстрой машине может оказаться вполне успешным».

«Формула-1» — многомиллионный бизнес. Гонки требуют от участников огромных вложений на инженерные разработки, дизайн автомобиля, контракты пилотов, оплату персонала. А спонсоры команд и менеджеры телевизионной рекламы предпочитают чемпионов — чем больше команда выигрывает, тем больше бюджет, а значит, тем больше можно вложить в автомобили и пилотов и тем больше шансы выигрывать. Экономика, ничего личного.

Друзья-соперники

Спортсмены, дизайнеры, механики переходят из одной команды в другую. Спортивная элита — это узкий круг, где все друг друга знают. Как утверждает Монтойя, «всегда можно обнаружить, что пробуют другие. Кто-нибудь да проболтается. Вас пригласят на ужин, и кто-нибудь скажет: „Мы пробуем такую развесовку и делаем вот это“».

Шпионажу помогают и дружба, и вражда, поскольку соперничество существует не только между командами, но и внутри команды. Противоречия между гонщиками Льюисом Хэмилтоном (Lewis Carl Hamilton) и Фернандо Алонсо (Fernando Alonso Díaz) определяли ситуацию в McLaren. А для Ferrari роковую роль сыграло соперничество внутри руководства команды — главный механик Ferrari Найджел Степни утратил шансы на продвижение и не пожелал с этим смириться. Главный конструктор McLaren Майк Кофлэн и Найджел Степни оказались давними приятелями, активно обменивались мнениями и, возможно, собирались перейти в одну команду — в прессе появлялись сообщения, что они рассматривают возможность трудоустройства в команду Honda.

Не обошли «Формулу-1» и показательные акты вредительства. В мае 2007 года уличили Найджела Степни. Оказалось, что неудачные заезды Ferrariна Гран При Монако объясняются подсыпанным в топливо белым порошком неизвестного происхождения. Вскоре вредоносную субстанцию нашли в карманах Степни. Вот он, Найджел — враг Ferrari! Конечно, Степни в ответ заявил о том, что порошок подбросили злопыхатели. Расследование зашло в тупик, но Степни фактически изгнали из команды.

Летом и в начале осени 2007 года у гонок «Формула-1» как будто появилось новое измерение: команды состязались и на треке, и в суде. В июле удача улыбнулась команде McLaren. Разбирательство Всемирного совета мотоспорта завершилось парадоксальным вердиктом, фактически в пользу McLaren — команда McLaren могла обладать конфиденциальной информацией о машинах Ferrari, но на данном этапе расследования нет доказательств ее использования и нет оснований для наказания. Однако победа оказалась временной, в августе обнаружилось, что тогдашнего чемпиона, пилота команды McLaren Фернандо Алонсо, постоянно снабжали секретной информацией. И команду снова призвали к ответу.

Гонка «Формулы-1» проводится на городской трассе Монте-Карло. Победа в Гран-при Монако считается одной из самых престижных в чемпионате «Формулы-1». Фото (Creative Commons license): Pat Guiney

И ты, Алонсо!

Электронная переписка Фернандо Алонсо и тест-пилота McLaren Педро де ла Роза (Pedro de la Rosa), беззаботно сохраненная на компьютерах, привела ко второму этапу расследования. Выяснилось, что Педро де ла Роза запрашивал у Кофлэна информацию о распределении веса в болиде Ferrari, сохранилось электронное послание об этом. Кроме того, обсуждался состав газообразной смеси, которой наполняли шины машин. В электронной переписке Педро де ла Роза убеждал Алонсо, что стоит попробовать рецепт от Ferrari. Также шел обмен сведениями о спортивной стратегии команды Ferrari — на этапе в Австралии соперники знали, на каком круге остановится Кими Ряйккёнен (Kimi Räikkönen). Такой пример сохранился в переписке Педро де ла Роза и Алонсо, когда первый убеждал второго в том, что Степни сообщает достоверную информацию. Эти письма представил суду сам Алонсо после предупреждения о возможных санкциях в случае скрытия информации.

В стороне от шпионского скандала остался Льюис Хэмилтон. Не без иронии он так прокомментировал крамольную переписку: «Единственный раз я отправил мэйл Педро [де ла Роза], и речь шла о женщине. Я не знаю электронного адреса Фернандо. Мы общаемся, когда оказываемся на треке».

Повторное рассмотрение дела Всемирным cоветом мотоспорта завершилось поражением McLaren. Команда вынуждена была выплатить самый крупный в истории штраф в размере $100 млн, а также утратила очки в Кубке конструкторов 2007 года. Глава и совладелец McLaren GroupРон Деннис (Ron Dennis) счел решение несоразмерным провинностии заявил после слушания: «Я не считаю, что мы заслуживаем такого наказания». Однако последствия могли быть и более суровыми — дисквалификация команды на два года или утрата очков также и в личном зачете чемпионата 2007 года.

Аргументы Денниса вполне обоснованы — на повторном слушании не были приведены конкретные примеры использования командой McLaren секретной информации. Доказано было только, что, кроме Кофлэна, два пилота McLaren имели доступ к сведениям Степни. Суть вердикта Всемирного совета мотоспорта: информация была, команда не могла не воспользоваться, однако неизвестно, как именно воспользовалась.

Для руководства Международной автомобильной федерации (FIA)доказанного обмена мнениями между Педро де ла Роза и Алонсо, а также между Педро де ла Роза и Кофлэном оказалось достаточно — пилоты знали, что получать такую информацию незаконно. Однако Рон Деннис настаивал на своем: команду наказали за намерения. «Было всего несколько электронных посланий, и пилоты категорически заявили, что никакой информации не было передано команде. И, разумеется, команда ничего не знала об этом обмене письмами».

Далеко не всегда запросы шпионов столь скромны. Самым впечатляющим остается разбирательство, затеянное в 1978 году командой Shadow против коллег из команды Arrows. Претензии были предъявлены масштабные — утверждалось, что дизайн болида был целиком украден и модель Arrows FA1 попросту скопировали с Shadow DN9. Дело было решено в пользу Shadow — Высший суд в Лондоне запретил командеArrows использовать злополучную модель FA1. Поставщиками секретной информации оказались, по официальной версии, бывшие сотрудники Shadow, которые, поссорившись с начальством, и создали команду Arrows.

В 1980 году на шпионаже попалась команда Ferrari — группа специалистов провела ночь во взломанном гараже команды Williams, делая измерения и фотографируя автомобиль. По крайней мере, в этом позднее признался один из руководителей команды Ferrari Харви Постлтуэйт (Harvey Postlethwaite).

А первым предвестником громкого скандала 2007 года стало обвинение команды Ferrari в использовании «гибкого днища», позволяющего обтекаемости болида улучшаться непосредственно по ходу гонки. Рон Деннис подал протест против использования такого днища, так как деталь не соответствовала новому регламенту. По версии Ferrari, информация об использовании днища утекла к руководству McLaren по шпионским каналам, с помощью все того же Найджела Степни. На этот раз была признана правота McLaren и команде Ferrari запретили использовать спорный элемент.

Гоночный автомобиль Sunbeam GP, управляемый пилотом Дарио Реста.

Самые ранние случаи шпионажа относятся почти к доисторическим для гонок временам. Еще в 1913 году гоночный автомобиль Peugeot пал жертвой шпионов из команды Sunbeam. Пилот Peugeot Дарио Реста (Dario Resta) был дружен с главой

Метки: гонки, трек, Формула 1, шпионаж, МС
Мы — это то, что мы публикуем
Загружайте фото, видео, комментируйте.
Находите друзей и делитесь своими эмоциями.
Присоединяйтесь
RSS Евгений Новак
Войти